美國(guó)《西雅圖時(shí)報(bào)》網(wǎng)站17日刊文，深入分析了印尼獅子航空和埃塞俄比亞航空兩架波音737 MAX系列飛機(jī)失事的可能原因。參與737 MAX系列飛機(jī)安全評(píng)估的美國(guó)聯(lián)邦航空局安全技術(shù)人員等匿名對(duì)該媒體表示，737 MAX飛行控制系統(tǒng)的安全評(píng)估存在嚴(yán)重缺陷。
獅航空難發(fā)生后，相關(guān)調(diào)查顯示，失事客機(jī)因傳感器讀數(shù)錯(cuò)誤使自動(dòng)防失速系統(tǒng)“機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）”發(fā)生誤判導(dǎo)致墜毀?！段餮艌D時(shí)報(bào)》網(wǎng)站17日刊發(fā)的題為《有缺陷的分析，失敗的監(jiān)管：波音和美國(guó)聯(lián)邦航空局如何認(rèn)證可疑的737 MAX飛行控制系統(tǒng)》的報(bào)道說(shuō)，波音737 MAX系列飛機(jī)MCAS系統(tǒng)安全評(píng)估至少存在四方面問(wèn)題：
第一，多年來(lái)因資金和人力短缺，美國(guó)聯(lián)邦航空局一直授權(quán)波音公司承擔(dān)證明其自身飛機(jī)安全性的工作，將737 MAX系列大量安全評(píng)估工作交由波音進(jìn)行。因此，波音的工程師在聯(lián)邦航空局的授權(quán)下代表航空局為MCAS做系統(tǒng)安全分析，并得出該系統(tǒng)“符合聯(lián)邦航空局所有適用的規(guī)章”的結(jié)論。
第二，波音向聯(lián)邦航空局提交的關(guān)于737 MAX飛行控制系統(tǒng)的最初安全分析報(bào)告數(shù)據(jù)與實(shí)際不符。原始報(bào)告文件顯示，MCAS控制水平尾翼的極限傾斜幅度為0.6度，但波音隨后發(fā)現(xiàn)，需要更大幅度調(diào)整水平尾翼傾角避免飛機(jī)失速，0.6度的指令極限實(shí)際被增大至4倍，達(dá)到2.5度。直到獅航空難后，波音才首次向相關(guān)航空公司證實(shí)MCAS指令極限為2.5度。
第三，MCAS本身存在諸多設(shè)計(jì)缺陷。該系統(tǒng)可被反復(fù)觸發(fā)，每次觸發(fā)都會(huì)對(duì)水平尾翼傾斜幅度進(jìn)行控制。MCAS反復(fù)多次被觸發(fā)后，飛機(jī)就可能達(dá)到俯沖狀態(tài)。此外，雖然737 MAX系列飛機(jī)裝有兩個(gè)傳感器，但MCAS僅根據(jù)一個(gè)傳感器讀數(shù)觸發(fā)工作，而沒(méi)有對(duì)兩個(gè)傳感器進(jìn)行比對(duì)。獅航空難初步調(diào)查顯示，在起飛前滑行和飛行階段，失事飛機(jī)兩個(gè)傳感器顯示的飛機(jī)姿態(tài)讀數(shù)都相差約20度，系統(tǒng)本可據(jù)此判斷傳感器出現(xiàn)故障。
第四，波音未向客戶提及MCAS的存在，飛行手冊(cè)也沒(méi)涉及，波音也未對(duì)737 MAX系列飛機(jī)的飛行員進(jìn)行嚴(yán)格針對(duì)性培訓(xùn)。獅航飛機(jī)墜毀后，世界各國(guó)的737 MAX系列飛機(jī)飛行員才首次知道MCAS的存在。飛行員和航空專家稱，在MCAS運(yùn)行時(shí)，737 MAX的手動(dòng)功能受限，以往的正確處置方式對(duì)飛機(jī)失效，這必然會(huì)使失事客機(jī)飛行員對(duì)發(fā)生的狀況困惑不解。
根據(jù)波音公司11日發(fā)表的聲明，波音將對(duì)737 MAX系列飛機(jī)進(jìn)行一系列軟件升級(jí)，其中就包括更新MCAS，以應(yīng)對(duì)傳感器讀數(shù)錯(cuò)誤等問(wèn)題。波音還計(jì)劃加強(qiáng)飛行員培訓(xùn)，更新飛行手冊(cè)。
