世界總體跨度最長、鋼結(jié)構(gòu)橋體最長、海底沉管隧道最長跨海大橋，世界公路建設(shè)史上技術(shù)最復(fù)雜、施工難度最高、工程規(guī)模最龐大橋梁——2月6日，港珠澳大橋主體工程驗(yàn)收交付，三地距離“半小時(shí)生活圈”僅一步之遙。
隨著主體工程驗(yàn)收交付，未來大橋運(yùn)營管理面臨什么挑戰(zhàn)，能給粵港澳大灣區(qū)帶來哪些便利？帶著這些問題，記者進(jìn)行了采訪。
2月6日，港珠澳大橋主體工程交工驗(yàn)收會(huì)議在廣東珠海舉行，來自港珠澳三地職能部門、業(yè)主單位及主體工程各參建單位等43家單位150多名專家及各方代表見證了這一歷史性時(shí)刻。經(jīng)過一天的實(shí)地考察和深入討論，與會(huì)代表一致認(rèn)為，港珠澳大橋主體工程質(zhì)量保證體系完善，符合設(shè)計(jì)及技術(shù)規(guī)范要求，工序控制嚴(yán)格，工程質(zhì)量可靠，具備通車試運(yùn)營條件，同意交付使用。
這標(biāo)志著舉世矚目的港珠澳大橋主體工程驗(yàn)收交付并即將投入使用。
7年奮戰(zhàn)，世紀(jì)工程搬進(jìn)工廠
港珠澳大橋總長55公里，是連接香港、珠海和澳門的超大型跨海通道，也是迄今世界最長跨海大橋，被譽(yù)為世界橋梁建設(shè)史上的“王冠”。作為世界級(jí)的超級(jí)工程，港珠澳大橋?qū)崿F(xiàn)了“六個(gè)最”：世界總體跨度最長、鋼結(jié)構(gòu)橋體最長、海底沉管隧道最長跨海大橋，也是世界公路建設(shè)史上技術(shù)最復(fù)雜、施工難度最高、工程規(guī)模最龐大橋梁。
本次驗(yàn)收交付的主體工程集橋、島、隧于一體，包含九洲、江海和青州三座通航斜拉橋，約20公里的非通航孔橋，6.7公里的海底隧道，以及連接橋梁和隧道的東西兩座人工島，共約29.6公里，總投資約480億元。主體工程于2011年1月開工，經(jīng)過大橋建設(shè)者7年的砥礪奮戰(zhàn)，于2017年12月31日基本建成，全線亮燈。
出席交工驗(yàn)收的代表們前往九洲橋、江海橋、青州橋、海底隧道和東人工島實(shí)地察看工程現(xiàn)場(chǎng)，了解工程外觀質(zhì)量。在此之前，大橋通過了20多天的包括荷載試驗(yàn)在內(nèi)的各種實(shí)驗(yàn)和測(cè)試，試驗(yàn)人員通過兩輛滿載共70噸的載重卡車，以每小時(shí)10至60公里不等的時(shí)速在大橋上行駛，以測(cè)試大橋通車條件下所產(chǎn)生的實(shí)際承載能力、晃動(dòng)、振幅、位移等，根據(jù)數(shù)據(jù)判斷，大橋各項(xiàng)指標(biāo)完全符合設(shè)計(jì)要求。
就是這個(gè)世界級(jí)的超級(jí)工程，人們很難想象，其實(shí)它是“車間化”和“流水線”生產(chǎn)出來的。
港珠澳大橋管理局工程總監(jiān)張勁文介紹說，大橋橋梁工程的用鋼量達(dá)42.5萬噸，約為60座埃菲爾鐵塔，是在全球范圍內(nèi)首次如此大規(guī)模地使用鋼箱梁的工程。大橋施工工期有限，使用傳統(tǒng)的板單元人工焊接質(zhì)量不穩(wěn)定，工期難以保證。大橋設(shè)計(jì)者、管理者與建設(shè)者提出一個(gè)大膽設(shè)想：“在工廠中像生產(chǎn)汽車零件一樣，使用機(jī)器人焊接，流水線作業(yè)生產(chǎn)鋼箱梁。”
大橋核心工程沉管隧道施工也同樣采用工廠“流水線”生產(chǎn)，設(shè)計(jì)者將長約6.7公里的沉管隧道設(shè)計(jì)為由33節(jié)巨型沉管和1個(gè)合龍段最終接頭組成，將建設(shè)分解為三個(gè)步驟：沉管管節(jié)預(yù)制、隧道基礎(chǔ)處理和沉管浮運(yùn)安裝。建設(shè)者們?cè)趪鴥?nèi)首次采用工廠流水線預(yù)制工藝預(yù)制沉管管節(jié)，拖至海中沉放安裝完成合龍。
張勁文表示，建設(shè)者們幾乎將港珠澳大橋這個(gè)世紀(jì)工程整個(gè)搬進(jìn)工廠，這絕對(duì)是超級(jí)工程建設(shè)史上的一次有意義的嘗試。
陸路連接，年均車流量將超2000萬車次
港珠澳大橋的建成將首次實(shí)現(xiàn)澳門、珠海與香港的陸路連接，“半小時(shí)生活圈”僅一步之遙，在此之前，人們從珠海到香港陸上可能要花費(fèi)4個(gè)小時(shí)。
廣東省發(fā)改委黨組成員、巡視員林林介紹說，港珠澳大橋是粵港澳三地首次合作共建的重大基礎(chǔ)設(shè)施，從根本上改變珠江西岸地區(qū)與香港之間客貨運(yùn)輸通道以水為主和陸路繞行的狀況，降低了交通物流成本，對(duì)于推動(dòng)粵港澳大灣區(qū)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)三地融合發(fā)展具有重要意義。
鑒于港珠澳大橋獨(dú)特的地理位置以及涉及粵港澳三地法律法規(guī)，從大橋開始建設(shè)的那一刻起，各界對(duì)港珠澳大橋通車后的車流量有各種爭論。根據(jù)粵港澳三方工作會(huì)議《港珠澳大橋跨界交通需求及通行費(fèi)政策研究專題一》及相關(guān)數(shù)據(jù)綜合預(yù)測(cè)，港珠澳大橋通行費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)聽證會(huì)審核結(jié)論為：大橋主體工程30年收費(fèi)期標(biāo)準(zhǔn)車流量預(yù)測(cè)為年均2072.57萬次。
對(duì)于這個(gè)數(shù)據(jù)，相關(guān)研究者表示這反映了粵港澳三地車輛跨界通行的實(shí)際需求，但不代表在現(xiàn)有的通車條件下能夠達(dá)到這樣的通車量。這需要粵港澳三地加快跨界通行政策制定并盡快落地，其中最重要的是增加通行車輛配額，有效增加通行量。粵港澳三地可以以港珠澳大橋?yàn)樵圏c(diǎn)，逐步放寬通行政策，實(shí)現(xiàn)交通順暢、通關(guān)便利的目標(biāo)，最終發(fā)揮大橋?qū)?jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用。
香港落馬洲中港貨運(yùn)聯(lián)會(huì)主席蔣志偉認(rèn)為，如果粵港澳三地能加快跨界通行政策的制定，港珠澳大橋主體工程30年收費(fèi)期內(nèi)2072.57萬次的年均標(biāo)準(zhǔn)車流量測(cè)算是保守的，隨著粵港澳一體化的推進(jìn)，港珠澳大橋跨界交通的需求將遠(yuǎn)大于前期測(cè)算。
融合三地，管理創(chuàng)新進(jìn)行時(shí)
主體工程驗(yàn)收交付后，港珠澳大橋管理局面對(duì)的是一個(gè)龐大的系統(tǒng)，包括收費(fèi)、通信、監(jiān)控、交通安全設(shè)施、供配電等12個(gè)子系統(tǒng)，內(nèi)部及外部接口界面關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜，所用設(shè)備種類繁多、數(shù)量龐大，綜合管線布設(shè)十分密集，系統(tǒng)集控要求高、難度大。這些又直接關(guān)系到大橋的營運(yùn)質(zhì)量和用戶的行車感受。
“對(duì)于設(shè)計(jì)壽命120年的港珠澳大橋來說，一切才剛剛開始。”港珠澳大橋管理局副局長余烈介紹說，管理局將依托三地政府，在現(xiàn)有法律法規(guī)基礎(chǔ)上，開展一系列管理創(chuàng)新。
以看似簡單的收費(fèi)為例，香港采用的是快易通系統(tǒng)，內(nèi)地則有一套自己的ETC電子收費(fèi)系統(tǒng)；香港是按照通行的次數(shù)實(shí)行月結(jié)，而內(nèi)地采用的是預(yù)存扣款；香港和內(nèi)地使用的貨幣，也使收費(fèi)涉及人民幣和港幣的跨境結(jié)算。如何通過兼顧多種軟件、識(shí)別系統(tǒng)和收費(fèi)方式，使通行體驗(yàn)更美好呢？
事實(shí)上，收費(fèi)問題只是交通工程建設(shè)者需要解決問題的冰山一角，涉及粵港澳三地大橋通行車輛規(guī)管、駕駛?cè)速Y質(zhì)、車輛運(yùn)行、保險(xiǎn)理賠、收費(fèi)、通關(guān)等各項(xiàng)通行政策已完成研究工作，有關(guān)政策正在陸續(xù)出臺(tái)，大橋管理與維護(hù)的相關(guān)設(shè)備也陸續(xù)安裝到位。
“港珠澳大橋?qū)⑹屈h的十九大以來首個(gè)交付使用的超大型跨海交通工程項(xiàng)目，交工驗(yàn)收為多年的建設(shè)畫上了圓滿的句號(hào)。”港珠澳大橋管理局局長朱永靈表示，2018年港珠澳大橋又將起航踏上營運(yùn)維護(hù)管理的新征程，大橋管理局將不辜負(fù)三地人民的期盼，開啟港珠澳大橋營運(yùn)維護(hù)人工智能管理新時(shí)代。
